Connessioni Di Sicurezza Drive

[gffbx]

Buongiorno a tutti,

sono nuovo del forum anche se da qualche anno ogni tanto sbircio un pò...

Apro questo post (spero nella sezione giusta) per chiedere lumi su un dubbio che mi attanaglia da un pò: io normalmente faccio software e di elettrotecnica ho solo vaghi ricordi scolastici, e essendo probabilmente argomento banale per gli addetti non sono riuscito a trovare link adeguati (o force cerco keywords errate) .... ma vado al dunque:

il ns. elettricista continua a collegarci l'alimentazione dei drive brushless con doppio teleruttore in serie (dice per via della sicurezza) comandato da contatti provenienti da una centralina di sicurezza. Il primo della serie dei teleruttori alimenta anche il circuito di comando del drive.

Il mio dubbio è questo: la maggior parte degli interventi di sicurezza fa aprire entrambe i teleruttori, togliendo sia potenza che comando al drive. Ma in questo modo la sicurezza non è peggiorata? Senza la potenza il motore si ferma per inerzia e gli assi potrebbero sbattere contro "ostacoli umani". per completezza posso dire che i drive hanno resistenza frenatura interna, i motori freni elettromagnetici, potenza e controllo prendono alimentazioni 220V. I segnali di errore, drive on, drive nok sono collegati a pc e cn, ma gli interventi di sicurezza vanno ad agire direttamente sulla centralina di sicurezza rendendo spesso vano lo stop via software poichè il tutto interviene pochi millisecondi prima dell'apertura dei teleruttori sulla potenza.

qualcuno può mandarmi dei link dove si possa studiare questo aspetto della connessione dei drive brushless?

Ringrazio molto chiunque volesse suggerirmi qualcosa.

Modificato: 6 marzo 2015 da gffbx

[ken]

Senza la potenza il motore si ferma per inerzia e gli assi potrebbero sbattere contro "ostacoli umani"

se il motore ha freno elettromagnetico deve intervenire per arrestare il motore.

comunque, in ogni caso, è sempre la valutazione del rischio che determina come intervenire. le architetture di sicurezza più comuni sono quelle più usate, che vanno bene nella maggior parte dei casi, però ogni movimento deve essere studiato a se.

gli interventi di sicurezza vanno ad agire direttamente sulla centralina di sicurezza rendendo spesso vano lo stop via software poichè il tutto interviene pochi millisecondi prima dell'apertura dei teleruttori sulla potenza.

questo è corretto dal punto di vista della sicurezza ma non dal punto di vista funzionale.

La sicurezza vera è la potenza, da li non si scappa. è comunque accortezza tagliare in modo hw o software anche i vari enable e, se la valutazione del rischio lo consente, ritardare la diseccitazione dei contattori di potenza.

[gffbx]

grazie della risposta per prima cosa...

questo è corretto dal punto di vista della sicurezza ma non dal punto di vista funzionale.

La sicurezza vera è la potenza, da li non si scappa

questa non mi è chiara.... ok per andare a mettere in off le abilitazioni e il resto di conseguenza.... ma se taglio la potenza di netto su un motore in piena accelerazione, lo aiuto a frenare tempestivamente? ... io credevo di no ..... normalmente i freni elettromagnetici di bordo hanno pochi Nm di coppia frenante, se l'inerzia è molto alta non sono mai efficenti .... la potenza frenante del drive aiuterebbe molto.

a questo punto la domandona: Ma la doppia sicurezza con i teleruttori si mette nel caso in cui si rompi il drive? perchè altrimenti non vedo molto altro senso. un drive funzionante interviene in frenatura in 10ms ... un teleruttore in 33ms e non inietta nel motore corrente "avversa" .... quindi perchè tagliare la potenza è più sicuro???

Per la precisione non è la faccenda dei doppi teleruttori che non capisco .... quanto il fatto che con emergenza generale attiva si tolga tensione di netto a dei servo brushless ..... la logica deriva solo da possibile rottura dei drive?

Modificato: 6 marzo 2015 da gffbx

[ken]

è sicuro un drive che inietta corrente? non di certo se la valutazione del rischio mi impone un arresto di tipo zero.

il doppio contattore è una sicurezza. se uno si impasta resta il secondo a funzionare. poi ovvio con i vari feedback ci si accorge se uno resta impastato e non si ripristina la sicurezza.

è anche ovvio che il tutto deve essere dimensionato per fermarsi in modo corretto. se la coppia del freno elettromagnetico non è sufficiente bisogna aggiungere un freno aggiuntivo.

se leggi bene non ho scritto che sia giusto toglierla di botto.

prima si spegne il circuito di potenza (gate dei transistor etc etc) agendo sull'ingresso digiatle apposito (enable oppure coast stop, li dipende da come lo chiama il costruttore) poi si toglie potenza, a drive ormai in arresto libero.

comuque è sempre e solo la valutazione del rischio a determinare cosa devo fare e come.

se la sicurezza per quel movimento non richiede un arresto di tipo zero puoi frenare col tuo inverter, iniettando corrente cc o scaricando sulle resistenze etc etc

se la sicurezza per quel movimento richiede invece un arresto di tipo zero potenza va tolta e basta. non ci sono alternative se non quella di utilizzare drive con funzione STO (safe torque off)

[Livio Orsini]

Il mio dubbio è questo: la maggior parte degli interventi di sicurezza fa aprire entrambe i teleruttori, togliendo sia potenza che comando al drive.

Attenzione che le normative prevedono che comunque sia presente una fermata diemergenza di tipo zero, ovvero fermata per disalimentazione.

Tutti glia ltri tipi di arresto, arresto 1, arresto 2, etc. prevedono che comunque, dopo un tempo prestabilito, si apra l'alimentazione. Se il sestema si ferma prima l'alimentazione sarà tolta al raggiungimento della velocità zero; se per motivi di guasto o altro la macchina non è ferma entro il tempo stabilito si procede alla minimizzazione dei rischi togliendo alimentazione.

Questo avviene anche nelle fermate a "suicidio" o con frenatura meccanica di emergenza.

[gffbx]

ok .... grazie Livio hai tolto i miei dubbi... e anche a ken (la funzione dei doppi teleruttori come la hai espressa era chiara, ma non capivo perchè il nodo della sicurezza dovesse dipendere solo da quello, ora mi è chiaro che il ns. elettricista ci capisce fin dove può) ..... quindi a rigore di logica, in caso di emergenza:

1. intervengono prima i dispositivi più rapidi quindi freno azionamento ed eventualmente freni meccanici/elettromeccanici (togliere l'enable o se presente la funzione mettere in emergenza l'azionamento ... come nel nostro caso) .... passa un tempo x
2. interviene il teleruttore e toglie la potenza

questo mi sembra decisamente più logico .... ovviamente sono le normative a dettare il tempo x .... dove bisogna andare a guaradare per avere lumi sui calcoli da fare ... mi interesserebbe verificare i tempi di intervento delle uscite "brake" ed "emergenza" degli azionamenti che usiamo ora.

Mi è chiaro che la valutazione del rischio decide se e quando utilizzare arresti tipo 0 / 1 / 2 ..... ho altresì capito che la funzione STO per certi tipo di assi è indispensabile.

E' possibile avere dei link per dei siti che trattano l'argomento? (chiedere direttamente a voi mi sembra troppo spudorato).

saluti e grazie a tutti coloro porteranno ulteriori contributi.

Modificato: 15 marzo 2015 da gffbx

[Livio Orsini]

ovviamente sono le normative a dettare il tempo x .... dove bisogna andare a guaradare per avere lumi sui calcoli da fare ... mi interesserebbe verificare i tempi di intervento delle uscite "brake" ed "emergenza" degli azionamenti che usiamo ora.

Questo tempo non è normato ma dipende dalla macchina e lo si ricava dall'analisi dei rischi.

Anche la classe di arresto si determina dall'analisi dei rischi.

[ken]

ho altresì capito che la funzione STO per certi tipo di assi è indispensabile

no, non è indispensabile.

STO è la stessa cosa che faresti a filo con cablaggio esterno al drive ma eseguita dal costruttore internamente al drive. se il tuo circuito di sicurezza è progettato e cablato in modo corretto fa la stessa cosa di un sto