Protezione Termica X Motore In Avviamento Yd - DOVE METTERLO?

[roby977]

Ciao a tutti.

Guardando la maggiorparte degli schemi relativi ad avviamento Y-D, noto che il termico è messo solamente a valle dell'interruttore di linea.

Come mai? Di solito io lo metto alla linea che alimenta i teleruttori di Linea e triangolo (cioè a monte di questi interruttori).

E sbagliato? cosa cambia tra i 2 collegamenti?

Grazie

[gianff]

nella linea si mette la terna di fusibili

dopo si mette uno oppure due termiche (dimensinati per stella e triangolo)

questo e' il metodo piu' economico

con un magnetotermico sulla linea

lo devi mettere di taglia grossa (e non proteggi i due assorbimenti)

[Mirko Ceronti]

Esatto, a valle del teleruttore di linea si mette una termica che può avere (in virtù di questa scelta strategica) una corrente di taratura radice di 3 volte più bassa e va bene lo stesso, e....costa meno.

Poi si può fare anche come dici Tu, ma....spendi di più.

Saluti

Mirko

[magoxax]

va bene lo stesso, e....costa meno

....e si incastra sotto il teleruttore di linea; essendo taglia del teleruttore = taglia della termica.

Qualche altro eurino in meno di manodopera.

oppure due termiche (dimensinati per stella e triangolo)

Mai visto temiche dimensionate per la stella in un Y/D.

[Livio Orsini]

Mai visto temiche dimensionate per la stella in un Y/D.

Concordo! Non ha senso, in un avviamento Y/D la linea Y è inserita solo per una decina di secondi o poco più, poi viene esclusa d'ufficio.

Non sto a ripetermi nei dettagli ma, per la mia filosofia l'unica vera protezione motore efficace in ogni condizione, è data dalla misura della effettiva temperatura del motore.

[roby977]

Ok quindi come sospettavo, era solo una questione economica!

Pazienza, ormai l'ho messo di grossa taglia come ho scritto io (sarà per la prossima volta)

Non sto a ripetermi nei dettagli ma, per la mia filosofia l'unica vera protezione motore efficace in ogni condizione, è data dalla misura della effettiva temperatura del motore.

Sarà, ma io questa non l'ho capita..... :-)

[Del_user_127832]

I comuni interruttori di protezione motore (relè termici e/o "salvamotori"), lavorano sulla sola immagine termica della corrente assorbita (effetto Joule), questo comporta che in determinate circostanze e soprattutto su motori di ridotta potenza (genralmente inferiori al kW) essi non riescono a proteggere con efficacia gli avvolgimenti da pericolosi surriscaldamenti.

Le "determinate circostanze" cui accennavo possono andare da una temperatura di esercizio fuori campo (condizioni gravose), alla carenza di autoventilazione (prova a scollegare la ventola ad un motore frazionato e a metterlo in marcia sotto carico, con buona probabilità la termica interverrà quando ormai gli avvolgimenti saranno compromessi), ecc.

La protezione a cui accennava Livio, era quella che comunemente viene chiamata "pastiglia termica" che altro non è che un trasduttore di temperatura montato direttamente negli avvolgimenti di statore (usualmente ne viene installato uno per avvolgimento), questo opportunamente interfacciato al sistema di marcia (contattore e quant'altro) apre un contatto (in modo da impedire il consenso di marcia) al superamento di una predeterminata (pericolosa) temperatura rilevata.

Oltre alle "sonde" di temperatura vanno aggiunti altri sistemi di simile concezione come i clixon, questi a differenza delle sonde (PTC, PT100, NTC) lavorano sulla dilatazione termica di un bimetallo, la condizione necessaria, tuttavia è che essi siano sempre installati a diretto contatto dello statore o comunque in posizione strategica per ottenere l'intervento prefissato.

Modificato: 17 maggio 2011 da Attilio Fiocco

[Livio Orsini]

Sarà, ma io questa non l'ho capita.....

Attilio ti ha dato una spiegazione direi perfetta. L'esperienza di manutenzione è estremamente formativa.

Modificato: 17 maggio 2011 da Livio Orsini

[StefanoSD]

Eccomi di nuovo…

Differenza tra contatti clixon e relè termici classici.

I sistemi impiegati per la protezione e conservazione degli isolanti delle macchine elettriche, sono di due tipi: diretti ed indiretti. Il clixon posto nelle cave, ad immediato contatto dell’avvolgimento, esso agisce su dispositivo di allarme o di blocco. Il contatto clixon in caso di aumento di temperatura oltre il limite prefissato, apre il suo contatto, non appena la temperatura dell’avvolgimento scende al valore normale, la membrana riprende la sua forma iniziale. La temperatura di ripristino è di circa 15 gradi inferiore a quella di scatto. SE L’ARRESTO DEL MOTORE PROVOCASSE GRAVI DISTURBI AL PROCESSO DI PRODUZIONE,L’IPSOTERMO POTREBBE DARE SOLTANTO UN SEGNALE DI ALLARME.

Una protezione termica completa su grandi macchine, è eseguita mediante relè termici (prot.indir) che operano in funzione della corrente di macchina: essi quindi misurano la temperatura esatta dell’avvolgimento essendo percossi della stessa corrente ed avendo la stessa costante di tempo. Essi sono generalmente costituiti da un organo di misura monometallico o bimetallico le cui variazioni di lunghezza o, rispettivamente, deformazioni, in funzione delle variazioni di temperatura provocano l’apertura del contatto del relè, dando il blocco alla macchina.

I piccoli dispositivi termici bimetallici installati sui teleruttori, sulle cassette di manovra ed in genere sugli interruttori in aria. Questi relè, di dimensioni assai ridotte sono riscaldati direttamente, cioè le loro lamine bimetalliche sono percosse dalla corrente stessa da controllare:queste lamine, essendo assai sottili, si riscaldano con pochi watt ed il funzionamento del relè è praticamente indipendente dalla temperatura ambiente. Con forti sovraccarichi di corrente essi provocano l’apertura dell’interruttore in un tempo estremamente breve, e rendono perciò superfluo, uno speciale organo di scatto rapido (ad esempio di massima corrente), purché, ben inteso, la corrente da interrompere rimanga nel limite del potere di interruzione dell’interruttore.

[Livio Orsini]

Stefano oramai sappiamo quali sono le tue opinini in fatto di protezione termica dei motori; ogni opinione è rispettabile, però non puoi fare affermazioni che non corrispondono alla realtà.

...essi quindi misurano la temperatura esatta dell’avvolgimento essendo percossi della stessa corrente ed avendo la stessa costante di tempo....

NO! Non misurano la temperatura ma la stimano in funzione della corrente.

Questo è la differenza fondamentale tra misura della temperatura tramite sonda termica e stima della temperatura tramite corrente circolante.

Anche con i protettori termici di ultima generazione, basati sulla misura della corrente e stima della temperatura non elettromeccanica ma elettronica, tutto funziona bene se le condizioni ambientali del motore sono quelle previste.

Nelle protezioni termiche che porti ad esempio, inoltre, la stima di temperatura del motore è influenzata, oltre che dalla condizione ambientale del motore, anche dalla condizione ambientale del dispositivo di protezione.

Personalmente ho verificato l'intervento intempestivo di protezioni termiche dovute alla temperatura ambiente del quadro salita oltre i limiti di progetto.

In altri casi, per difetto di ventilazione del motore, la protezione termica non è intervenuta perchè la temperatura del motore, stimata tramite il valore della corrente circolante, era cosiderata entro i limiti normali.

Proprio per le ragioni sovra esposte, i motori di buona qualità montano di serie le pastiglie termiche. Purtroppo spesso e volentieri, pensando di risparmiare pochi euro, queste protezioni non vengono utilizzate. Molti grandi costruttori (Siemense e ABB per esempio) usano prevedere nei propri convertitori ed inverter l'interfaccia diretta con la pastiglia termica del motore da accoppiare.

[roby977]

Ok, ora è chiara la faccenda della "temperatura motore".

Beh, questo componente deve essere necessariamente posto a corredo col motore stesso, altrimenti bisogna per forza ricorrere ai classici salvamotori.

Anche se ultimamente posso dire che ho avuto una diretta esperienza sul fatto che la soluzione della "termica interna al motore" a volte non sia proprio del tutto sicura. Giusto 2 settimane fa, sono intervenuto su delle ventole di una evaporatore di una cella frigorifera che si erano inchiodate. Un bulloncino della staffa di supporto si era spezzato, e la ventola toccando il carter si era piegata. Il teleruttore alimentava 4 di queste ventole di cui 2 inchiodate e 2 funzionati. Ebbene, nonostante il motore avesse la termica integrata, la "calotta" era quasi incandescente! Il contatto della termica era rimasto chiuso e il teleruttore continuava allegramente a fornire energia ad una pala inchiodata! :-) Bella roba.....

comunque visto che ci sono, non è che dareste un occhiata anche a questa discussione? Grazie http://www.plcforum.it/forums/index.php?sh...mp;#entry512588

[Livio Orsini]

Ebbene, nonostante il motore avesse la termica integrata, la "calotta" era quasi incandescente!

Il problema non è nel tipo di soluzione, ma da come è stata realizzata.

Non dici nulla in ordine alle potenze dei motori ed al tipo di pastiglia termica. Comunque le cause possono essere, in ordine di probabilità:

- Cattivo interfacciamento tra pastiglia termica e circuito di rilevamento. (Io ti consiglio caldamente di ricontrollare tutte e 4 le pastiglie termiche e la loro interfaccia)

- Catttivo montaggio del sensore

- Staratura del sensore (tutto si può guastare)

- Uso di un sensore di tipo inadatto al motore.

[Del_user_127832]

Siamo sicuri che la pastiglia termica fosse collegata e non cortocircuitata? (mi è capitato più volte)

[roberto8303]

bisogna stabilire se la termica è realmente ''veloce'' a staccarsi, di solito prima che aprono il circuito ci vuole un po di tempo, non dimentichiamoci che prima si scalda l avvolgimento che deve prendere calore e poi trasferirlo al sensore. In tutto cio l isolamento puo subire qualche danno.

Nel caso in cui si blocca un motore istantaneamente dovrebbe prima intervenire la termica amperometrica che legge lo sbalzo di corrente molto piu velocemente.

Io non sono ne contro il sensore di temperatra ne contro la termica amperometrica. Secondo me devono esserci entrambi e sopratutto tarate perfettamente cio che non si verifica quasi mai.

[Livio Orsini]

Io non sono ne contro il sensore di temperatra ne contro la termica amperometrica. Secondo me devono esserci entrambi e sopratutto tarate perfettamente cio che non si verifica quasi mai.

E' come mettersi cntura e bretelle per sostenere i calzoni.

Siemens nel suo manuale di della bassa tensione (ottimamente realizzato, quasi 1000 pagine di nozioni, tabelle e schemi fondamentali) nell'illustrare i vari metodi di protezione motori assegna il massimo grado di protezione al sistema Pastiglia termica + fusibili.

Comunque se la protezione ad immagine termica è tarata correttamente il tempo d'intervento della protezione deve esere simile a quello della sonda termica ben posizionata. Questo perchè l'inerzia termica dell'immagine deve essere uguale a quella del motore.

In caso di blocco improvviso del rotore, per ostacolo o per cuscitetto grippato, la temperatura del motore cresce ma non istantaneamente. La velocità di aumento dipende da molti fattori: resistenza degli avvolgimenti, capacità di sovraccarico della linea dia limentazione, etc.. Anche nel caso pessimo, una sonda termica ben posizionata e ben interfacciata, deve intervenire molto prima che il motore subisca danno irreversibili.

Una PTC, NTC o PT100 ha un'inerzia termica trascurabile rispetto a quella dell'avvolgimento. Se la temperatura d'intervento è stata tarata correttamente e se non sono stati impostati ritardi nel circuito di blocco, la protezione interviene e fa il suo dovere.

Purtroppo, spesso, chi installa il motore fa cose oscene come, ad esempio, ritardare l'intervento della protezione o usare un'interfaccia non adatta al tipo di pastiglia impiegata.

Senza contare l'esclusione come ricordato da Attilio.

Differente è il caso del clixon esterno. Li la catena di trasmissione del calore è più lunga e l'inerzia è maggiore. Comunque faccio presente che nel mondo ci sono alcuni centinaia di milioni di motori protetti da clixon dove la protezione lavora egragiamente. Sono tutti i moto compressori dei frigoriferi domestici. Importante, come sempre, è il sistema di accoppiamento meccanico e la taratura del termostato.

[roberto8303]

E' come mettersi cntura e bretelle per sostenere i calzoni.

cosi se si rompe la cintura ci sono le bretelle e non si resta in mutande...

A parte gli scherzi sono daccordo con la tua spiegazione è solo che vedo tantissimi motori carbonizzati con le sonde anch esse carbonizzate, forse l unico motivo è che vengono escluse dai manutentori perche spesso i ''capi'' lo ordinano di fare perche vogliono vedere sempre la linea in funzione anche se il motore riscalda.