La lubrificazione nei compressori per climatizzazione automobilistici

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Forse non tutti sanno che, ormai, tutti i compressori impiegati negli impianti automobilistici, sono sprovvisti di una coppa dell'olio (con tanto vetrino di controllo del relativo livello e dadi per il cambio, che rendono le procedure di controllo, sostituzione e rabbocco dell'olio notevolmente più semplici) e di una pompa a ingranaggi dedicate (soluzioni che, a mio avviso, seppur impieghino maggior spazio, comportano una maggior affidabilità del compressore soprattutto in condizioni di carica non ottimale, e mi chiedo per quali motivi siano state abbandonate). Dentro il compressore, inoltre, una volta che l'impianto è stato messo in funzione per la prima volta in seguito all'inserimento della carica di olio, è presente solo una frazione della carica di olio riportata sull'etichetta (il resto è distribuita in tutti gli altri componenti; sembra inoltre che con cariche di refrigerante basse, gran parte dell'olio non riesca a superare l'evaporatore, con diminuzione progressiva della frazione nel compressore e ovvie conseguenze deleterie).

 

Per cui l'unico modo di avere la certezza che nell'impianto ci sia la quantità d'olio corretta è lavare completamente l'impianto dopo aver smontato il compressore (ovviamente dopo aver regolarmente e legalmente aspirato il refrigerante presente nel sistema; inoltre, in occasione di un lavaggio, ciò che determina un notevole dispendio di manodopera, oltre alla facilità di smontaggio del compressore, è il luogo in cui è posizionata la valvola di laminazione, che va rimossa, ed è molto più facile da rimuovere quando sporge dal vano motore) e averlo svuotato dell'olio in esso contenuto, e poi reintrodurre l'intera carica di olio all'interno del compressore.

 

Lo scarico dell'olio presente in un compressore automobilistico si effettua svitando il dado presente solitamente nei pressi dell'estremità munita della puleggia (quindi, occore cercare tale dado sul corpo, svitarlo e poi lasciare colare l'olio, raccogliendolo e misurandolo, e se necessario smaltirlo correttamente; inclinare il compressore e ruotarne l'albero aiuta lo scarico). In assenza del dado in questione, come ad esempio nel caso dei compressori scroll o a palette, lo scarico si effettua facendo colare l'olio dagli attacchi di alta e bassa pressione.

Perché smontare il compressore dall'auto prima scaricare l'olio e poi reintrodurlo? Inserirlo dal manicotto di bassa pressione, seppur dentro un vuoto spinto, secondo me, non dà piena garanzia che una sufficiente quantità di olio finisca immediatamente dentro il compressore. C'è il rischio che lo stesso si avvii "a secco" e che si grippi o comunque subisca qualche importante danno che ne accorcia la vita operativa.

Su tutte le guide che ho avuto modo di vedere in Rete l'operazione consigliata è quella di iniettare l'intera carica di olio direttamente dentro il compressore smontato dall'autovettura. Di nuovo, tale iniezione va fatta attraverso il foro di scarico (in mancanza, versare l'olio dentro l'attacco di bassa pressione mentre si ruota l'albero), e una volta rimontato il compressore sull'auto, prima di metterlo in operazione (il che, se il compressore è clutchless, significa naturalmente accendere il motore), bisogna ricordarsi di ruotare l'albero manualmente facendo fare 10-20 giri completi al piattello (per i compressori con frizione) o alla puleggia (per i compressori clutchless). Questa operazione, nelle guide che ho letto, è giustificata col fatto che in tal modo le parti meccaniche interne vengono adeguatamente pre-lubrificate e l'olio in eccesso viene pompato fuori dai cilindri (o dalle camere di compressione) evitando danni da colpo d'ariete alle fragilissime valvole di aspirazione e mandata presenti sulla piastra valvole (o alle palette o agli scrolls).

In ogni caso, le indicazioni del produttore, se disponibili, hanno sempre la priorità, ma il ragionamento di base è questo.

 

Infine, la viscosità dell'olio è un discorso a parte (in quello del tipo, meglio non addentrarsi per il momento, anche se sarebbe ugualmente interessante).

I compressori a palette sembrano preferire un olio di viscosità ISO VG 100 (gli scroll invece sembrano preferire il grado 46), ma ci sono compressori a pistoni assiali che possono in teoria lavorare a temperature ambientali bassissime essendo capaci di modulare la resa frigorifera, e in tale specifico caso mi sembra di aver capito che una minore viscosità dell'olio a basse temperature favorisca il ritorno dell'olio al compressore. Tuttavia, ho letto su qualche forum straniero di impianti che richiederebbero oli di viscosità ISO VG 46 caricati allegramente con ISO VG 100 o persino ISO VG 150 e senza apparenti problemi e questo mi lascia qualche dubbio.

 

Non che sia così facile lavorare così, comunque: ad esempio, sull'etichetta del compressore, assai spesso, è riportato o un codice o una sigla che non riconducono a oli compatibili se non dopo attentissime ricerche su Internet con l'aiuto della conoscenza lingue straniere; ad esempio, se l'etichetta di un compressore (che già di suo non è così facile da guardare, in un vano motore), nella descrizione dell'olio da impiegare, riporta esclusivamente una sigla, è praticamente sicuro che provando a chiedere tale olio, così come riportato sull'etichetta, a un ricambista, lo stesso cada dalle nuvole...