come fare un controllo FTC di tacca

[beghelli_j]

Salve a tutti, sono alle prese con il revamping  di una confezionatrice verticale, che dispone di 2 motori sotto inverter Sinamics G120. Uno per il traino e l'altro per il movimento delle barre saldanti.

Per arrivare a 60 sacchetti al minuto, ho circa 4 decimi di secondo per compiere 200-230 mm di percorso per formare il sacchetto. Il problema è che quando viene dato il comando di arresto al motore, questo percorre ancora 80 mm !.

Può non essere un grosso problema, se alla lunghezza totale del sacchetto (solitamente 200 o 230 mm) viene sottratta la lunghezza dello spazio di arresto (visto che è abbastanza costante).

Il problema è come fare il controllo della fotocellula di tacca. Per un tipo di film la tacca di registro si trova ad una distanza dal punto di taglio > 80mm e quindi non ci sono problemi. Il guaio è quando la tacca èa soli 60 mm dal punto di taglio. Non sono riuscito a trovare un meccanismo (o meglio un algoritmo) che mi consenti di gestire la correzione del film con la FTC di tacca, avendo uno spazio di frenata così alto.

C'è qualcuno che può darmi qualche dritta ?

grazie mille

[batta]

Bisogna capire perché servono 80 mm per l'arresto, che mi sembrano tanti.

Ipotizzando rampa di accelerazione e rampa di decelerazione uguali, arrotondando la corsa totale a 240 mm da percorrere in 0,4 secondi, significa una velocità massima di 1000 mm/s, con accelerazione e decelerazione di 6250 mm/s² .
Già portando accelerazione e decelerazione da 6250 a 8000 mm/s² , mantenendo sempre la corsa di 240 mm da percorrere in 0,4 s, la lunghezza della rampa di decelerazione sarebbe di 40 mm.
Tutto dipende dalla meccanica, ma 8000 mm/s² non è un'accelerazione spinta.

 

Tanto per farsi un'idea con i numeri, tenendo costante lo spazio totale di 240 mm da percorrere in 0,4 s, avremmo:

- accelerazione = decelerazione = 6250 mm/s²

- tempo accelerazione = tempo decelerazione = 0,16 s

- spazio accelerazione = spazio decelerazione = 80 mm

- velocità massima = 1000 mm/s

- tempo a velocità massima = 0,08 s

- spazio a velocità massima = 80 mm

 

Oppure:

- accelerazione = decelerazione = 8000 mm/s²

- tempo accelerazione = tempo decelerazione = 0,1 s

- spazio accelerazione = spazio decelerazione = 40 mm

- velocità massima = 800 mm/s

- tempo a velocità massima = 0,2 s

- spazio a velocità massima = 160 mm

 

La lunghezza delle rampe cambia molto, con piccole variazioni di altri parametri.

Per esempio, considerando sempre la corsa totale di 240 mm, passando da un tempo a disposizione per il posizionamento da 0,4 a 0,5 s, potremmo avere:

- accelerazione = decelerazione = 6000 mm/s²

- tempo accelerazione = tempo decelerazione = 0,1 s

- spazio accelerazione = spazio decelerazione = 30 mm

- velocità massima = 600 mm/s

- tempo a velocità massima = 0,3 s

- spazio a velocità massima = 180 mm

 

Oppure, mantenendo le stesse accelerazioni che hai ora, ma aumentando il tempo di soli 40 ms (da 0,4 a 0,44 s), la situazione sarebbe così:

- accelerazione = decelerazione = 6250 mm/s²

- tempo accelerazione = tempo decelerazione = 0,12 s

- spazio accelerazione = spazio decelerazione = 45 mm

- velocità massima = 750 mm/s

- tempo a velocità massima = 0,2 s

- spazio a velocità massima = 150 mm

 

Lo spazio che ti serve per rallentare, mantenendo costante la decelerazione, è proporzionale al quadrato della velocità massima.
In un percorso dove le rampe incidono fortemente, basta un nulla per stravolgere la situazione.

 

Qualche domanda:

1) se si tratta di un revamping, significa che prima funzionava. Cosa c'era di diverso?

2) il comando di arresto viene inviato con un interrupt, o è gestito nel ciclo del programma? Se vai a 1000 mm/s, bastano 10 ms per commettere un errore di 10 mm.

3) siamo sicuri che un asincrono con un G120 siano adatti a questa applicazione? Non era forse il caso di pensare ad un brushless (per esempio, un S210), magari usando la FTC che legge la tacca come segnale di sincronismo, e facendo un bel posizionamento?
 

Modificato: 27 giugno 2020 da batta

[Operational Amplifier]

Ciao Batta,

 

Il 27/6/2020 alle 02:39 , batta ha scritto:

Bisogna capire perché servono 80 mm per l'arresto, che mi sembrano tanti.

Ipotizzando rampa di accelerazione e rampa di decelerazione uguali, arrotondando la corsa totale a 240 mm da percorrere in 0,4 secondi, significa una velocità massima di 1000 mm/s, con accelerazione e decelerazione di 6250 mm/s² .

la velocità massima di 1000mm/s l'hai ipotizzata...oppure l'hai ricavata...?

[batta]

4 ore fa, Operational Amplifier ha scritto:

la velocità massima di 1000mm/s l'hai ipotizzata...oppure l'hai ricavata...?

È stata calcolata, come tutti i dati dei vari esempi che ho fatto.

[Operational Amplifier]

Usando le formule del moto rettilineo uniformemente accelerato sembra che mi manchi un dato, sicuramente mi sfugge qualcosa, da quello che ho capito i dati conosciuti sono :

* spazio percorso 240mm

* tempo impiegato 0,4s

* accelerazione e decelerazione uguali e costanti

* profilo trapezoidale con spazio 80mm accelerazione, 80mm velocità costante e 80mm decelerazione

 

C'è qualche altro dato conosciuto che mi è sfuggito...?

 

Il 27/6/2020 alle 02:39 , batta ha scritto:

Tanto per farsi un'idea con i numeri, tenendo costante lo spazio totale di 240 mm da percorrere in 0,4 s, avremmo:

- accelerazione = decelerazione = 6250 mm/s²

- tempo accelerazione = tempo decelerazione = 0,16 s

- spazio accelerazione = spazio decelerazione = 80 mm

- velocità massima = 1000 mm/s

- tempo a velocità massima = 0,08 s

- spazio a velocità massima = 80 mm

 

[beghelli_j]

Gent.mo Sig. Batta,

la ringrazio per la risposta precisa ed articolata. Alla fine abbiamo risolto rimontando il vecchio inverter, che era stato tarato collegando il motore a triangolo anzichè a stella (pur essendo un motore asincrono trifase 220/380). Così facendo si viene ad avere una coppia che è 1,73 volte maggiore rispetto al collegamento a stella 380.

In tal modo lo spazio di frenata si è ridotto di quasi la metà, consentendoci di riavviare la produzione.

[Livio Orsini]

38 minuti fa, beghelli_j ha scritto:

Così facendo si viene ad avere una coppia che è 1,73 volte maggiore rispetto al collegamento a stella 380.

 

Come hai impostato la retta tensione freqeunza?

 

Attenzione che comunque quel motore rischia di danneggiarsi, perchè a una coppia 1,73 corrisponde anche una potenza 1.73 volte la potenza di targa.

[batta]

2 ore fa, beghelli_j ha scritto:

Così facendo si viene ad avere una coppia che è 1,73 volte maggiore rispetto al collegamento a stella 380.

No, non è così, non si ha una coppia maggiore, solo si ha tutta la coppia fino a 87 Hz anzichè solo fino a 50 Hz..

Ovviamente, per poter fare una simile configurazione, l'inverter dovrà essere dimensionato sulla corrente del motore con collegamento a triangolo.
A dire il vero, gli inverter andrebbero sempre configurati sulla corrente. Scegliere un inverter in base alla potenza è solo una questione di comodità, ma vale solo per configurazioni "normali".
Quindi, il collegamento a triangolo del motore ha senso solo se si superano i 50 Hz, altrimenti non serve a nulla.
Se la taglia del nuovo inverter è stata scelta riferendosi alla potenza del motore, questo inverter non sarà in grado di erogare la corrente del motore collegato a triangolo.
Se l'inverter non riesce a frenare più rapidamente, bisogna anche valutare se è stata installata o meno una resistenza di frenatura (a meno che l'inverter non sia rigenerativo, ma non credo sia questo il caso).

[Nicola Carlotto]

Se colleghi un motore asincrono /// 220/380 a triangolo e  ci colleghi il 380 ///  aumenti la corrente negli avvolgimenti , di conseguenza aumenti il campo magnetico  e il motore  aumenta la coppia , al di la del suo rendimento costruttivo ma ,come dice Livio ,  il problema starebbe nella parte costruttiva stessa degli avvolgimenti che , collegati a triangolo potrebbero sopportare solo la corrente derivata da una alimentazione a 220v ,collegandoci il 380 v si rischia di bruciarli in breve tempo.

Ci sono pero' molti motori i cui avvolgimenti sono sovradimensionati proprio per ottenere questo effetto , forse quello di Beghelli era tale.

A titolo informativo Rowan Elettronica di Vicenza e' una di quelle aziende che fornisce tali motori .

 

Ciao

[Livio Orsini]

12 ore fa, Nicola Carlotto ha scritto:

Ci sono pero' molti motori i cui avvolgimenti sono sovradimensionati proprio per ottenere questo effett

In pratica sono motori costruiti per erogare la loro potenza massima a 87Hz, mentre la potenza di targa corrisponde a 50Hz.

 

Però se il funzionamento a potenza maggiore avviene solo per tempi limitati ed ad intervalli prolungati, anche un motore normale sopporta questi sovrassorbimenti dovuti alla frequenza più elevata. Il dato fondamentale è la potenza termica che deve rimanere entro i limiti

 

 

19 ore fa, Livio Orsini ha scritto:

perchè a una coppia 1,73 corrisponde anche una potenza 1.73 volte la potenza di targa.

 

Io, per semplificare ho ripreso pari pari "coppia 1.73", ma in effetti la coppia non varia è solo la potenza che aumenta di 1.73 volte, perchè è la velocità che aumenta di 1.73 volte (87/50), mentre la coppia rimane costante sino a 87Hz perchè il motore non deflussa per tensione di alimentazione minore.

 

Non vorrei che si fosse tarata la retta V/F sempre con 400V / 50Hz. In questo caso la bruciatarua del motore è solo questione di tempo.

Modificato: 30 giugno 2020 da Livio Orsini
corretto errori di dattilografia (magari ce ne sono altri che non vedo)

[batta]

8 ore fa, Nicola Carlotto ha scritto:

Se colleghi un motore asincrono /// 220/380 a triangolo e  ci colleghi il 380 ///  aumenti la corrente negli avvolgimenti , di conseguenza aumenti il campo magnetico  e il motore  aumenta la coppia

Stiamo facendo confusione.

Se un motore 230/400 lo colleghi a triangolo e lo alimenti a 400 V, in teoria sarebbe in grado di erogare una coppia tre volte maggiore (che poi non è nemmeno vero, perché il ferro andrebbe in saturazione, e non avremmo un aumento del flusso in proporzione), ma questo causerebbe un rapido surriscaldamento del motore. Inoltre, questo causerebbe anche sollecitazioni meccaniche non compatibili con le caratteristiche del motore. Scordiamoci di poter fare una cosa simile, se non vogliamo fare la felicità dei rivenditori di motori. Si deve sempre rispettare la corrente massima che percorre gli avvolgimenti, pena il rapido danneggiamento del motore.

Quando si prende un motore 230/400 V e lo si collega, sotto inverter, a triangolo, è perché si configura l'inverter come se i dati di targa del motore fossero 400 V a 87 Hz (87 è circa 50 per radice di tre). Questo significa che, a 50 Hz, il motore sarà alimentato con una tensione di 230 V. Vengono quindi rispettati i dati di targa del motore. Poi, salendo di frequenza fino a 87 Hz, aumenta in proporzione anche la tensione, fino a 400 V (regolazione U/f), e si rispetta sempre l'assorbimento di corrente. Questo permette di mantenere il flusso costante fino a 87 Hz, quindi di non perdere coppia fino a 87 Hz.

Essendo la potenza il prodotto della coppia per la velocità angolare, se mantengo costante la coppia e aumento di 1,73 volte la velocità angolare, ecco che anche la potenza aumenta di 1,73 volte. Ma non si può in nessun modo aumentare la coppia del motore preservandone l'integrità.

 

[Pappardella]

Buonasera,

14 ore fa, batta ha scritto:

Poi, salendo di frequenza fino a 87 Hz, aumenta in proporzione anche la tensione, fino a 400 V (regolazione U/f), e si rispetta sempre l'assorbimento di corrente.

Spero di non essere fuori argomento, (nel caso mi sposto o cerco qualche discussione al riguardo)  ma mi interessava sapere se possibile come mai se aumento la tensione ai morsetti del motore collegato a triangolo dopo i fatidici 50 Hz oltre i 230 V non aumenta anche la corrente con il rischio di danneggiare il motore...

 

Grazie comunque molto interessante!

 

 

 

[Livio Orsini]

7 ore fa, Pappardella ha scritto:

collegato a triangolo dopo i fatidici 50 Hz oltre i 230 V non aumenta anche la corrente con il rischio di danneggiare il motore...

 

Se hai tarato l'nverter con tensone di 400V alla freqeunza di 87 Hz, quando l'inverter pilota a 50Hz la tensione sarà 230V, man mano che aumenta la freqeunza aumenta anche la tensione con proporzionalità biunivoca. Quindi la corrente rimane (quasi) costante al valore di targa per la corrente a "D", la coppia rimane costante e la potenza cresce perchè cresce la velocità.

Ci può essere un leggero incremento di corrente perchè può calare il rendimento del motore.

Poi ci possono essere problemi meccanici, perchè un notore calcolato per 1000W alla fine ne sviluppa 1731.

 

Questo arrangiamento viene usato qaundo ci si deve spingere a velocità maggiori della nominale e si deve mantenere la coppia nominale. E particolarmente indicato se la coppia nominale è richiesta solo per la fase di accelerazione, ovvero in regime transitorio.

Io non lo userei nei casi in cui si deve lavorare per lunghi periodi a piena coppia nell'intorno di 87Hz,

[Roberto Gioachin]

48 minuti fa, Livio Orsini ha scritto:

Io non lo userei nei casi in cui si deve lavorare per lunghi periodi a piena coppia nell'intorno di 87Hz,

Io uso molto spesso e da molto tempo questa tecnica senza problemi di riscaldamento o di usura dei motori e non solo per avviamenti. Ho sentito spesso diversi costruttori di motori i quali confermano che questi possono sopportare velocità di quel tipo senza problemi grazie ad un buon bilanciamento ed a cuscinetti con caratteristiche ben al di sopra di quanto richiesto.

Un costruttore di motoriduttori per esempio calcola la cinematica e poi fornisce il dato di velocità del motore ed il tipo di collegamento per ottenere la velocità richiesta della meccanica, molto spesso richiede il collegamento a triangolo e la taratura della "Base frequency" dell'inverter a 87 Hz.

[Livio Orsini]

5 minuti fa, Roberto Gioachin ha scritto:

Ho sentito spesso diversi costruttori di motori i quali confermano che questi possono sopportare velocità di quel tipo senza problemi

 

Non è questione di velocità ma di potenza complessiva perchè fai sviluppare alla macchina 1.73 volte la potenza per cui è stata progettata.

Anche se il valore di corrente non supera mai il valore di targa devi considerare anche gli altri fattori.

Anche se iol motore fosse ad altro rendimento, diciamo 0.92, anche se il rendimento non peggiorasse con l'aumento di freqeunza oltre i 50Hz, il motore dovrebbe dissipare sempre e comunque oltre il 172% della potenza termica prevista.

 

Facciamo 2 conti semplici considerando un renmdimento di 0.92 che è abbastanza elevato.

Motore da 10kW potenza dissipata in calore : 869W; portanto il motore ad erogare 17.32 kW la potenza dissipata in calore sale a 1506 W quei 732W vanno in calore. Questi sono numeri non opinioni.

Ed ho fatto ipotesi ottimistica, perchè le perdite aumenteranno anche un poco. Se poi hai un motore ad efficienza normale, circa 0.85, le cose sono anche peggiori.

 

16 minuti fa, Roberto Gioachin ha scritto:

Un costruttore di motoriduttori per esempio calcola la cinematica e poi fornisce il dato di velocità del motore ed il tipo di collegamento per ottenere la velocità richiesta della meccanica, molto spesso richiede il collegamento a triangolo e la taratura della "Base frequency" dell'inverter a 87 Hz.

 

Se il costruttore ha previsto questo tipo di funzionamento ne avrà tenuto conto in sede di progettazione, se è un cosgtruttore serio.

 

Come ha scritto Nicola Carlotto:
 

Quote

 

"Ci sono pero' molti motori i cui avvolgimenti sono sovradimensionati proprio per ottenere questo effetto , forse quello di Beghelli era tale.

A titolo informativo Rowan Elettronica di Vicenza e' una di quelle aziende che fornisce tali motori ."

 

 

E tutta una questione di costruzione, perchè in natura nulla si crea e nulla si distrugge, ovvero pasti gratis non ce ne sono, c'è sempre qaulcuno che paga.

[beghelli_j]

Buongiorno a tutti, aggiungo qualche altra notizia, ovvero che il motore ha un funzionamento a step. Si avvia per circa 0,4 secondi ogni secondo, proprio per fare avanzare il film.

Il motore è dotato di servoventola perchè altrimenti si sarebbe surriscaldato sicuramente.

Come dicevo inizialmente la macchina è stata costruita negli anni 80 e si è deciso di effettuare un revamping con nuovo PLC e nuovi Inverter solo per una discorso di ricambi non più reperibili sul mercato.

Approfitto della vostra gentile disponibilità per chiedervi alcune cose:

La targa del motore riporta 4,3 A per collegamento D - 220 V e 2,5 A per collegamento Y-380V (potenza motore 0,75KW)

Siccome l'inverter originale, attualmente ancora installato, non ha un display con i parametri come gli inverter di ultima generazione ed ho trovato solo alcuni appunti in cui si legge che la frequenza di base (rated frequency) è di 87Hz e la max freq = 143Hz, vi chiedo se nel mio nuovo inverter Sinamics devo mettere come limite di corrente 4,3 A e come fequenza nominale 87 Hz.

[Livio Orsini]

Devi parametrizza 400V / 87 Hz con limite di corrente a 4.3A.

Importante è che la tensione arrivi a 400v quando la frequenza è a 87Hz.

[beghelli_j]

4 ore fa, Livio Orsini ha scritto:

Devi parametrizza 400V / 87 Hz con limite di corrente a 4.3A.

Importante è che la tensione arrivi a 400v quando la frequenza è a 87Hz.

Grazie Livio, ho un ultima domanda.

Il tecnico siemens che ci ha venduto l'inverter mi dice che mettendo la resistenza di frenatura e tenendo il motore sempre a triangolo dovremo ridurre ancora lo spazio di frenatura.

Purtroppo non mi sono mai capitate situazioni tali con tempi di decelerazione pari a 0.

In ogni caso ho già acquistato la resistenza di frenatura, male non farà sicuramente.

Per sua esperienza potrebbe essere vero ?

[batta]

7 ore fa, Livio Orsini ha scritto:

Non è questione di velocità ma di potenza complessiva perchè fai sviluppare alla macchina 1.73 volte la potenza per cui è stata progettata.

Nella maggior parte dei casi non dovrebbe essere un problema, soprattutto se si parla di motori a 4 o più poli.
La coppia rimane la stessa quindi, da un punto di vista meccanico, cambia solo la velocità di rotazione. Generalmente però la meccanica è la stessa per motori a 2 o a 4 poli.
Un motore a 4 poli fatto funzionare a 87 Hz, è comunque più lento di un motore a 2 poli che funziona a 50 Hz.
Per questo motivo, una maggior attenzione in questo senso, a mio avviso, andrebbe posta per i motori a due poli. In ogni caso, nelle caratteristiche del motore (non sulla targhetta, ma in quelle fornite dal costruttore), ci deve essere anche la massima velocità permessa.
Per quanto riguarda il maggior riscaldamento, in teoria le perdite nel rame dovrebbero rimanere costanti, mentre aumenterebbero le perdite nel ferro. La maggiore potenza termica da dissipare, nel caso di un motore autoventilato, dovrebbe essere ampiamente compensata dalla maggior ventilazione.

 

Poi, sulla vera utilità di usare i motori a 87 Hz, ci sarebbe da valutare caso per caso.
Conosco ditte (una in particolare, ma ovviamente non faccio nomi) che configurano, sempre, tutti i motori, a 87 Hz.
Ma valutiamo un paio di casi e vediamo se, veramente, ne vale sempre la pena.

1) Ventilatore.
Un ventilatore a chiocciola (o una pompa centrifuga), se dimensionato correttamente, per girare alla velocità nominale ha bisogno della potenza nominale e, soprattutto, della coppia nominale. La coppia, in questo tipo di macchina, aumenta circa con il quadrato della velocità. Se riesco a farla girare più veloce senza superare i limiti di assorbimento, significa che il sistema è stato mal dimensionato.

2) Trasportatore.

Un trasportatore (tappeto, tapparella, catena, altro...) richiede una coppia quasi costante. Sembrerebbe quindi un'applicazione fatta apposta per la configurazione a 87 Hz. In realtà, a mio avviso, lo è solo se si ha necessità di un'ampia regolazione di velocità. Se il range di regolazione non è molto ampio, mi potrei trovare nei seguenti due casi: dimensionamento dei rapporti di riduzione per lavorare a 50 Hz, oppure per lavorare a 87 Hz. Per lavorare a 87 Hz devo scegliere un riduttore con rapporto di riduzione maggiore. Aver speso un po' meno per l'acquisto del motore, si traduce veramente in un risparmio? Inoltre, i cuscinetti avranno minor vita. Se, invece, dimensiono per 50 Hz, perché mai dovrei spendere di più per installare un inverter in grado di erogare una corrente quasi doppia se poi non mi serve?

Non ultimo, i cavi dovranno essere dimensionati per la corrente a triangolo.

 

Quindi, secondo me, la configurazione a 87 Hz è una buona soluzione in alcuni casi, un inutile spreco in altri.
 

[batta]

39 minuti fa, beghelli_j ha scritto:

Il tecnico siemens che ci ha venduto l'inverter mi dice che mettendo la resistenza di frenatura e tenendo il motore sempre a triangolo dovremo ridurre ancora lo spazio di frenatura.

Come già ampiamente spiegato, per poter collegare il motore a triangolo si deve disporre di un inverter in grado di erogare la corrente nominale del motore a triangolo.
In quanto alla resistenza di frenatura, non hai ancora detto se c'è o se non c'è.
 

Torniamo indietro di qualche passo.
Prima di tutto, trarrai vantaggio dal collegamento a triangolo se, e solo se, il motore funziona a frequenza superiore a 50 Hz, perché non perderai coppia sopra ai 50 Hz.
Se lavori fino a 50 Hz, collegare il motore a triangolo non porta nessun beneficio. La maggior corrente "di linea" erogata dall'inverter non si traduce in una maggior coppia, perché è dovuta esclusivamente al diverso collegamento. La corrente che percorre ogni fase del motore rimane invariata e, quindi, anche la coppia.

Quindi, se il motore non supera i 50 Hz, prima di tornare al vecchio inverter la prima cosa da fare era l'installazione (se non c'è già) di una resistenza di frenatura.
Il vecchio inverter, di tipo analogico (se non ho capito male), di sicuro non controlla la tensione del bus DC, cosa che invece fa il nuovo inverter. Forse, la vera differenza è solo questa.
 

Poi, torno a dire che un motore asincrono non è nato per fare un ciclo start/stop in 0,4 secondi, da ripetere una volta al secondo. Con un brushless potresti avere una dinamica più spinta e meglio controllata. Dato il costo abbordabile che hanno oggi i brushless, secondo me usare ancora un asincrono non è stata la scelta migliore.

[Livio Orsini]

8 minuti fa, batta ha scritto:

La coppia rimane la stessa quindi, da un punto di vista meccanico, cambia solo la velocità di rotazione

 

Proprio per questo motivo aumenta la potenza meccanica di cira il 170% e parimenti aumenta anche la potenza elettrica assorbita del medesimo rapporto.

La cosa è evidente se si fa mente locale ai valori di corrente e tensione.

Lavorando a "D" con tensione nominale di 230V alla potenza nominale si avrà l'assorbimento della corrente nominale. Salendo di frequenza sino a 87Hz la tensione sale a 400V mentre la corrente rimane invariata quindi la potenza assorbita è il 173% circa di quella assorbita a 50Hz.

Il rendimento, ben che vada, rimane costante quindi la potenza dissipata in caolre sale almeno al 173% di quella dissipata alla freqeunza nominale di 50hz.

 

Poi c'è il problema meccanico che non riguarda solo la velocità ma anche la potenza erogata che è il 173% di quelladi targa.

 

Personalmente ho sempre ritenuto che questa applicazione sia valida solo in caso di necessità di mantenere la coppia nominale in regime transitorio, onde poter accelerare più velocemente.

Può anche avere una sua validità quando la taglia inferiore è insufficiente di poco, mentre la taglia superiore è ampiamente ridondante.

 

 

[Livio Orsini]

1 ora fa, beghelli_j ha scritto:

Il tecnico siemens che ci ha venduto l'inverter mi dice che mettendo la resistenza di frenatura e tenendo il motore sempre a triangolo dovremo ridurre ancora lo spazio di frenatura.

 

Resistenza di frenatura e collegamento a "D" per avere la coppia nominale sino a 87Hz sono due cose distinte.

 

Quando usi il motore come freno, questo si comporta da generatore, rigenerando nell'alimentatore.

Negli azionamenti in cc la faccenda è semplice: si scarica l'energia prodotta dal motore nella rete di alimentazione.

Negli inverter, invece, il primo effetto che si ha è l'innalzamento della tensione di carica della batteria dei condensatori sul DCBus. Se non c'è niente che scarichi i condensatori, la tensione cresce sino a valori pericolosi, quindi tutti gli inverter hanno circuiti preposti alla misura della tensione che attivano il blocco per allarme di sovratensione.

Per evitare questo si può agire in 2 modi: recuperare energia in rete o dissipare il surplus di energia su appositi resistori.

La soluzione del resistore di frenatura è di gran lunga meno costosa specialmente per inverters di taglia medio-piccola.

 

Usando il resitore di frenatura che dissipa l'energia prodotta dal motore in funzione di generatore permette quindi rampe più corte perchè il motore può riversare più energia nell'alimentatore.

 

Avere una coppia motrice maggiore significa anche avere a disposizione una coppia frenante maggiore nel caso in cui il motore funga da generatore.

 

La combinazione dei 2 effetti, maggior coppia e maggior possilità di dissipazione di enrgia permette di avere frenate più rapide.

[Livio Orsini]

19 minuti fa, batta ha scritto:

Il vecchio inverter, di tipo analogico (se non ho capito male), di sicuro non controlla la tensione del bus DC, cosa che invece fa il nuovo inverter. Forse, la vera differenza è solo questa.

 

Batta anche gli inverter analogici controllavano bene la tensione sul DC Bus ed al superamento della soglia limite abilitavano, se installato, il chopper di frenatura che scaricava energia sul resistore.

 

Ovviamente stiamo parlando di inverters di qualità decente, non di ciofeche prodotte in cantina alla sera (ma quelli non solo non frenavano ma eran sempre fuori servizio).

[batta]

37 minuti fa, Livio Orsini ha scritto:

se installato, il chopper di frenatura che scaricava energia sul resistore.

Sì, appunto, se installato, cosa che non ci è ancora stata detta.
Poi bisogna vedere oltre quale soglia di tensione andava eventualmente in blocco.
Nel nuovo inverter questa soglia si può alzare. Ovviamente, questo accorcerà irrimediabilmente la vita dei condensatori, quindi lo sconsiglio vivamente.
La soluzione, come detto, è l'installazione della resistenza di frenatura. L'eventuale collegamento a triangolo, se il motore non lavora oltre i 50 Hz, non serve assolutamente a nulla.

E stiamo sempre cercando di utilizzare un povero asincrono per un compito che non gli spetta.

Modificato: 1 luglio 2020 da batta

[Livio Orsini]

12 ore fa, batta ha scritto:

E stiamo sempre cercando di utilizzare un povero asincrono per un compito che non gli spetta.

 

Purtroppo con la difusione dei controlli vettoriali molti pensano che con un asincrono si possano ottenere le prestazioni di cc a magneti permanenti o di un brushless, qunado è già difficile ottenere le prestazioni di un cc a campo avvolto pilotato da un buon convertitore a SCR.