auto elettriche V2H e accumulo fotovoltaico

[Simone Baldini]

Ciao, da quanto leggo in italia per ora non è ancora possibile avere auto elettriche V2H "vehicle-to-home". In determinati casi, soprattutto dove ci sono impianti FV si potrebbe avere un accumulo "gratuito" connettendo la propria auto alla rete. Nel caso in cui l'auto risultasse a casa nelle ore di produzione fotovoltaica, questa potrebbe fare da accumulo per poi sfruttare l'energia di notte.

Avendo una visione piu' ampia, uno potrebbe connetterla ovunque sia e sarebbe in quel caso la rete decidere quando caricarla e quando invece prelevare energia, ma ovviamente in questi casi entrano in ballo problematiche legali per il commercio dell'energia.

Nel mio semplice caso, dato che lavoro a casa, l'auto è a casa per diverse ore diurne, quindi potrebbe benissimo accumulare energia, e di notte cederla facendo la funzione di un accumulatore classico FV. Considerando anche che mediamente di notte consuno 8/9 kWh non sarebbe nemmeno imegnativo per il sistema e potrebbe anche avere dei limiti di 2/3kW di potenza resa.

Chi ha altre info a riguardo?

[rob_nosfe]

Per il Vehicle-2-Grid di livello consumer è ancora presto, ma il Vehicle-2-Load si riesce già a fare con alcune auto (Hyundai Ionic 5 + adattatore).

Il Vehicle-2-Home sta a metà strada: tecnicamente realizzabile ma normativamente borderline abbondante.

 

L'unico prodotto consumer che io conosca è Wallbox Quasar che in super-sintesi è un inverter bidirezionale con uscita CHAdeMO.

Ne è stata presentata anche la versione Combo2, sotto il nome "Quasar 2" ma non è stata ancora industrializzata.

L'ho visto solo a fiere di settore, e l'installazione è uguale ad una qualunque wallbox con meter per l'autoconsumo.

Chiaramente è compatibile solo con fotovoltaico privo di accumulo, sennò i 2 meter vanno in conflitto.

 

Usare la DC verso l'auto è un po' uno spreco, ma credo che l'abbiano fatto per supportare qualunque auto e non solo quelle nate col V2G in mente.

Poi di fatto parliamo di CHAdeMO quindi Leaf, Soul e poco altro.

 

E' un prodotto realizzato in pochissimi esemplari, molto costoso (si chiacchiera di tipo 5000 euro) anche se una quotazione ufficiale in Italia non sembra esistere.

Visto il volume del nostro mercato elettrico non credo che lo certificheranno mai CEI 0-21.

Modificato: 21 aprile 2023 da rob_nosfe

[rob_nosfe]

Ho fatto un giro per l'internet, e mi sono reso conto che il prodotto di cui parlo non esiste se non nelle reiterate promesse dell'ufficio marketing di questa azienda dal 2019 ad oggi.

Ci sono 3 o 4 posti in cui appare ordinabile ma nessuno ce l'ha in giacenza, segno che è puro vaporware da listino.

Modificato: 21 aprile 2023 da rob_nosfe

[Carlo Albinoni]

51 minuti fa, rob_nosfe ha scritto:

L'unico prodotto consumer che io conosca è Wallbox Quasar che in super-sintesi è un inverter bidirezionale con uscita CHAdeMO.

 

C'è anche questo ma mi sembra sia commercializzato solo in Francia tramite un operatore elettrico.

https://new.abb.com/ev-charging/abb-s-vehicle-to-grid-technology

[Carlo Albinoni]

53 minuti fa, rob_nosfe ha scritto:

Visto il volume del nostro mercato elettrico non credo che lo certificheranno mai CEI 0-21.

L'ultima edizione della norma (Allegato X) ha introdotto il V1G.

Il V2G... prossimamente; per adesso va considerato una tecnologia "sperimentale".

[Carlo Albinoni]

56 minuti fa, rob_nosfe ha scritto:

Usare la DC verso l'auto è un po' uno spreco, ma credo che l'abbiano fatto per supportare qualunque auto e non solo quelle nate col V2G in mente.

Poi di fatto parliamo di CHAdeMO quindi Leaf, Soul e poco altro.

 

Il CHAdeMO, di fatto, è finito (ad esaurimento).

In Europa si usa il CCS2 (anche l'ultima Nissan è CCS2), poi, per le potenze più elevate (veicoli pesanti) si userà il Megawatt Charging System.

 

Ciò premesso, perché faccia l'V2x l'auto deve essere comunque predisposta, almeno come software.

Tenuto che in Europa la ricarica si fa in AC sino a.... 3, 6, 11 kW (il valore dipende da auto a auto) e solo oltre si fa in DC, ci si chiede se abbia senso un costoso wallbox DC da 2 o 3 kW per fare V2x.

E' possibile, quindi, che qualche veicolo venga sviluppato con convertitore bidirezionale per effettuare V2x in AC. In quasto caso il wallbox bidirezionale AC dovrebbe essere predisposto (tramite ISO 15118 al posto del semplice PWM) ma comunque molto meno costoso di un wallbox DC.

 

Vedremo.

[mgaproduction]

Scusate ma che senso avrebbe una V2G che già sono tra assetate di corrente loro stesse come macchine?

Non credo gli avanzerebbe un bel nulla per casa...oppure si tratterebbe di usarle solo come "batteria tampone" ? Il che non mi farebbe vedere alcun uso ottimale

[Simone Baldini]

54 minuti fa, mgaproduction ha scritto:

Scusate ma che senso avrebbe una V2G che già sono tra assetate di corrente loro stesse come macchine?

Non credo gli avanzerebbe un bel nulla per casa...oppure si tratterebbe di usarle solo come "batteria tampone" ? Il che non mi farebbe vedere alcun uso ottimale

Dipende, se hai una vettura con batterie da 80/100kWh, e non percorri 400 km al giorno ma magari ne fai 50 km per andare e tornare dal lavoro, di notte puoi sfruttarla per alimentarti l'abitazione e di giorno se è parcheggiata e connessa su un impianto che ha il FV la ricarichi, situazione ideale.

Poi la situazione ideale sarebbe che tutte le auto parcheggiate siano connesse in modo che sia il sistema a bilanciare le ricariche e le scariche, ma qui entriamo in un mondo molto futuro o futuristico.

Modificato: 21 aprile 2023 da Simone Baldini

[Carlo Albinoni]

59 minuti fa, mgaproduction ha scritto:

Scusate ma che senso avrebbe una V2G che già sono tra assetate di corrente loro stesse come macchine?

 In effetti, anche tra gli addetti ai lavori, c'è un po' di scetticismo sul V2G, che comporta più complicazioni che vantaggi.

Al contrario, un semplice V1G (potenzialmente compatibile con tutti i veicoli, a qualunque potenza AC o DC) porterebbe molti vantaggi alla rete senza le complicazioni e i costi del V2G.

In sostanza si tratta di modulare la potenza di ricarica unidirezionale sulla base del segnale di un operatore (cosiddetto smart charging), possibilità prevista dalle auto elettriche da diversi anni ma poco sfruttata.